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Sobre la necesidad de distinguir claramente entre las funciones públicas y privadas de las sociedadesde clasificación

D. Juan Luis Pulido Begines

Catedrático de Derecho Mercantil

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1. Introducción

 

Este verano, a raíz de una noticia aparecida en “La Voz de Galicia” el 17 de agosto último, se ha difundido a la opinión pública española la existencia de una sentencia de un tribunal de Burdeos, en el que se rechaza la demanda del Estado francés contra la sociedad de clasificación ABS, al considerar el tribunal que ésta puede beneficiarse de la inmunidad soberana del Estado de Bahamas, el país que abanderó el petrolero que derramó 63.200 toneladas de fuel que también afectaron a buena parte de la costa atlántica francesa.

 

No he podido hacerme con el texto de la sentencia, pero si damos por bueno el contenido de la noticia, de ella resulta que el Gobierno francés había presentado una demanda civil en abril del 2010 en el Tribunal de Primera Instancia de Burdeos contra tres empresas del grupo ABS. El Ejecutivo galo sostenía que los inspectores de la sociedad de clasificación no habían sido capaces de detectar un importante fallo estructural en el lugar donde se produjo la avería inicial y que habían otorgado el certificado de registro de abanderamiento sin haber determinado si el buque cumplía las reglas de seguridad obligatorias. Las empresas demandadas (American Bureau of Shipping, ABSG Consulting Inc. y ABS Group of Companies) se opusieron a la demanda acogiéndose a que su actividad está protegida por la inmunidad soberana del Estado de abanderamiento. El Gobierno francés, por su parte, combatía esta posición bajo el argumento de que la clasificación de buques es una actividad esencialmente privada, y por lo tanto los demandados no tendrían derecho a beneficiarse de una inmunidad que está básicamente destinada a proteger decisiones tomadas en la esfera pública.

 

Se pone una vez más de relieve como existe un elevado grado de incomprensión sobre las funciones que ejercen las sociedades de clasificación. Porque las sociedades de clasificación llevan a cabo en la práctica funciones muy diversas por su naturaleza y alcance. De ahí que sea preciso de antemano aclarar el ámbito de las mismas antes de emitir un juicio sobre el alcance y la naturaleza de la responsabilidad que asumen, pues el régimen de responsabilidad que resulta aplicable viene en buena medida determinado por el campo en que se esté desarrollando la actividad[1].

 

 

2. Funciones privadas: la clasificación de buques

 

La actividad tradicionalmente desempeñada por las sociedades de clasificación es la comprobación y acreditación del estado de conservación y operatividad de los buques mercantes. Esta tarea se realiza en dos planos distintos. De un lado, la sociedad aprueba y hace públicas periódicamente unas Reglas sobre seguridad en la navegación, construcción y mantenimiento de buques, de alcance general. Del otro, mediante la realización de las correspondientes inspecciones, los peritos de la entidad comprueban la adecuación de un buque concreto a esas Reglas y, en su caso, emiten un documento, el “certificado de clase”, que acredita ese hecho.

 

Estas labores, a las que suele denominarse “servicios de clasificación”, se realizan en el ámbito del Derecho privado y en virtud de contratos entre particulares, sociedades de clasificación, de una parte, y armadores de buques o astilleros, de la otra[2], que no están obligados por ley imperativa alguna para llevar a cabo ese proceso. Se satisfacen con ello directamente intereses particulares de los contratantes. Ahora bien, estas actividades esencialmente privadas de las sociedades de clasificación sirven también indirectamente a un interés público, como es la salvaguarda de la seguridad en la navegación, porque contribuyen a la evitación de accidentes y a la preservación del medio ambiente marino.

 

La industria marítima depende en gran medida del correcto funcionamiento de los servicios de clasificación[3], pues en la práctica muchos negocios jurídicos que tienen al buque por objeto, como es el caso del aseguramiento[4] o de la compraventa[5], sólo se llevan a cabo si los navíos disponen de un adecuado certificado de clase[6]. En particular para el caso de la compraventa, la clase otorgada al buque y la reputación de la sociedad otorgante es un elemento fundamental a la hora de fijar el precio de mercado del navío[7]. Y esos mismos elementos son determinantes a la hora de fijar la prima del seguro de cascos[8], y de mantener su cobertura[9].

 

 

3. Funciones públicas

 

Las vigentes normas del Derecho marítimo internacional establecen un gran número de sistemas de control destinados a garantizar que los buques estén en las condiciones adecuadas para el tráfico[10].  Tales sistemas se basan esencialmente en la ejecución de una serie de inspecciones y en la emisión de los correspondientes certificados acreditativos, en las condiciones establecidas minuciosamente por los convenios internacionales sobre seguridad marítima (el SOLAS[11], el MARPOL[12] o el Convenio sobre Líneas de carga[13], por ejemplo). La inspección es así principalmente preventiva: su objeto es detectar defectos a fin de evitar que se hagan a la mar buques que no presentan las condiciones adecuadas. Por su parte, los certificados acreditan la conformidad del buque con los requerimientos de las normas internacionales sobre seguridad marítima[14], y pueden ser objeto de supervisión por medio del mecanismo conocido como “Control de buques por el Estado del puerto”[15].

 

Existe un acuerdo generalizado sobre el hecho de que las vigentes normas internacionales sobre seguridad marítima constituyen un marco completo y sistemático, que sirve adecuadamente a la finalidad que motivó su creación, al contar con un número muy elevado de ratificaciones[17]; por eso, antes de crear un nuevo convenio, la comunidad marítima tiene que hacer frente al problema fundamental de cómo garantizar la observancia de las normas ya vigentes.

 

En el Derecho marítimo internacional, el control de la adecuación de los buques a los estándares de seguridad es responsabilidad del Estado del pabellón y, subsidiariamente, del Estado del puerto. Así se establece en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar[18], y en el Derecho comunitario europeo.  El Estado del pabellón puede ejercer sus funciones de inspección a través de sus propios servicios administrativos, encomendando la tarea al órgano competente para ello, pero también puede delegar todo o parte de su poder a un tercero, generalmente a una sociedad de clasificación u organización semejante[19]. El alcance de esa delegación varía según los Ordenamientos, pero en cualquier caso son muy numerosos los gobiernos que han delegado todo o parte de sus poderes supervisores a favor de sociedades de clasificación[20], de tal manera que puede afirmarse que en este contexto las sociedades de clasificación han adquirido un carácter de entidades prestadoras de servicio público, ya que el control de las normas legales imperativas sobre seguridad marítima se les confía con mucha frecuencia[21].

 

En cuanto a los poderes que pueden ser delegados, cabe clasificarlos en dos grandes grupos. En primer lugar, el desempeño de inspecciones de acuerdo con los convenios internacionales, y, en segundo término, la emisión de los correspondientes certificados, dimanantes de las inspecciones[22]. Mientras algunos Estados delegan ambas funciones[23], otros retienen la capacidad de expedición de los certificados, encomendando a las sociedades sólo las funciones inspectoras[24].        

 

Los motivos que llevan a los Estados a delegar estas funciones son diversos, pero, con carácter general, el más frecuente es la falta del aparato técnico y burocrático preciso para su adecuado ejercicio[25], lo que no debe sorprender, pues las sociedades de clasificación suelen disponer de medios más eficaces y de personal más cualificado para la realización de las complejas labores de evaluación del estado técnico de los buques mercantes.

 

La delegación de funciones públicas está prevista y autorizada en el Derecho internacional marítimo, por ejemplo, en la Regla 6, Anexo I, del SOLAS. Además, la actividad estatutaria de las sociedades de clasificación ha sido regulada, en parte, por el Derecho de la UE[26].

 

La delegación de funciones estatales a las sociedades de clasificación, por tanto, es un hecho generalizado que contribuye a la promoción de la seguridad marítima internacional. Sin embargo, este fenómeno provoca también problemas complejos. Así, por ejemplo, se ha señalado que el recurso a esta técnica origina una ambigüedad del estatuto jurídico de las sociedades de clasificación, que puede ser perturbadora, ya que, frecuentemente, estas entidades se encuentran, a la vez, en el papel de juez y de parte[27]. Junto a ello es preciso señalar también la existencia de frecuentes problemas de coordinación entre las inspecciones privadas y las públicas, y la posibilidad de que se produzca una duplicidad de inspecciones, con las consiguientes pérdidas de tiempo, dinero y eficacia.

 

El análisis del régimen jurídico de las funciones públicas de las sociedades de clasificación presenta, sobre todo en el campo del Derecho público, notables complejidades y no está exenta de problemas. Pero en el caso que tratamos el asunto está, a mi juicio, muy claro: ABS operaba como una entidad prestadora de un servicio público, con las consecuencias que ello conlleva.

 

 

4. Recapitulación

 

Con buen criterio, el tribunal francés habría respaldado las tesis de los abogados de ABS, al considerar que las actividades de clasificación son funciones que el Estado de Bahamas delega para cumplir con su misión de vigilar la seguridad de los buques. ABS habría por tanto actuado a las órdenes de la Administración marítima de las Bahamas y expidió los certificados al petrolero bajo la supervisión de una entidad pública. Cumple por tanto con todos los requisitos para beneficiarse de la inmunidad soberana.

 

Esta solución puede gustarnos más o menos, pero desde el punto de vista jurídico estaría fundada.

 


[1] FERRER, M., La responsabilitè des sociètes de classification, Marseille, 2004, p. 5; PUTTFARKEN, H.J., Seehandelsrecht, Heilderberg, 1997, pp.  255-256.

[2] En ocasiones las propias sociedades de clasificación definen qué se entiende por proceso de clasificación en sus formularios. Así, en el cláusula 2.1 de las condiciones empleadas por el Bureau Veritas, se dice: «La classification est l’appréciation portée par la Société, pour ses clients, à une certaine date, à la suite des visites efectúes par ses experts selon les méthodes et les modalités precises aux articles 3 et 4 ci-après, sur le degré de conformité d’une Unité à tout ou partie de ces Règlements. Cette appréciation est présentée par une classe inscrite dans les certificates et reportée périodiquement dans son Registre».

[3] HUTCHISON, J.B., Practical and political considerations, en Classification Societies, ed., J. Lux, London, 1993, pp. 27-35; FRANCE, W.N., Classification societies: their liability –an American Lawyer’s point of view in light of recent judgments, en The International Journal of Shipping Law, vol. 1, 1996, pp. 67-77, en p. 69; GARRIGUES, J., Curso de Derecho Mercantil, Tomo II, 8ª ed., Madrid, 1992, pp. 599-600; SAUNIERE, Y., Le Bureau Véritas Société Internationale de Classification de Navires et d’Aéronefs et sa responsabilité, Paris, 1932.

[4] GILMAN, J.C.B., Arnould’s Law of Marine Insurance and Average, vol. III, 16 ed., London, 1997, pp. 40-41; MERKIN, R., Marine Insurance Legislation, London, 2000, pp. 147-148; FEEHAN, C.E., Liability of Classification Societies from the British Perspective: “The Nicholas H”, en Tulane Maritime Law Journal, invierno 1997, n. 1, pp. 163-190, in p. 164; LAY, H.G., The History of Marine Insurance. Including the Functions of Lloyd’s Register, London, 1925.

[5] GOLDREIN/TURNER, Ship sale and purchase, 4 ed., London, 2003, pp. 96-139.

[6] Hasta tal punto esto es así que como señalan RUIZ SOROA y GABALDON GARCÍA, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 2 ed., Madrid, 2002, p. 241, un buque sin clase es un bien marginado en el tráfico jurídico.

[7] PINEUS, K., Ship’s Value, Gothenburg, 1975, pp. 33-34.

[8] HUDSON/ALLEN, The Institute Clauses, 3 ed., London, 1999, pp. 95-99.

[9] Vid. §3-14 del Norwegian Marine Insurance Plan.

[10] Vid. IMO Resolution A. 413 (XI), adoptada el 15 de noviembre de 1979: Guidelines on Surveys and Inspections under the Protocol of 1978 relating to the SOLAS and MARPOL Conventions.

[11] Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, y su Protocolo de 1978.

[12] Convenio internacional sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de deshechos y otras materias, hecho en Londres el 29 de diciembre de 1972, y sus correspondientes Protocolos modificativos.

[13] Convenio internacional de Líneas de Carga, hecho en Londres el 5 de abril de1966.

[14] Vid. BOISSON, P., Safety at Sea, cit., p. 399.

[15] Para los detalles puede verse KASOULIDES, G.C., Port State Control and Jurisdiction. Evolution of the Port State Regime, London, 1993.

[16] Para los detalles puede consultarse la página web de la IMO (http://www.imo.org/index.htm), donde figura, para cada Convenio, los países ratificantes y el porcentaje de la flota mundial afectado por la norma.

[17] Vid. Réfléxion de l’Académie de Marine sur la prevention des catastrophes maritimes, en DMF, núm. 637, mayo 2003, pp. 454-470, en p. 470; STARER, B.D., US Perspective, en Classification Societies, ed., J. Lux, London, 1993, pp. 51-57, en p. 52.

[18] Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 (BOE núm. 39, de 14 de febrero de 1997), artículos 91 y 94.

[19] Tal delegación de funciones es permitida, con carácter general, por el Derecho marítimo internacional. Así se establece en el SOLAS (Regla 6.a, parte B), en el MARPOL (Anexo I, Regla 4.3), o en la Convención sobre Líneas de Carga de 1966 (art. 13). Lo mismo ocurre en el Derecho de la Unión Europea: art. 3.2. de la Directiva 94/57/EC.

[20] Muchas administraciones estatales han ejercido sus facultades para la delegación de las funciones públicas de inspección previstas en los convenios internacionales sobre seguridad marítima. El primer Estado que delegó sus funciones fue el Reino Unido, en 1890.

[21] La jurisprudencia británica se ha referido al Lloyd’s Register como una sociedad que ocupa a public and quasi-judicial position.

[22] Para los detalles sobre el número y el alcance de las delegaciones con que han sido investidas las diversas sociedades de clasificación puede consultarse la información facilitada por las mismas. En particular, por ejemplo, respecto al NKK, puede verse FIRTH, P.E., (ed.), A Class Act. The History of ClassNK 1899-1999. Nippon Kaiji Kyokai, Tokyo, 1999, apéndice ii. Sobre las del Germanischer Lloyd véase Germanischer Lloyd Register 2006, Hamburg, 2006, pp. 5 ss.

[23] Por ejemplo, Italia (Decreto Legislativo núm. 275 de 11 de agosto de 2003, Gazzetta Ufficiale núm. 234 de 8 de octubre, arts. 1 and 4), Francia (Arrêté du 11 mars 2003 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires, Journal Officiel de la République Française de 16 de abril de 2003, art. 140.1.01), Irlanda (Statutory Instrument No. 301/2003 European Communities -Ship Inspection and Survey Organisations- Regulations 2003, as amended by the Statutory Instrument No. 638 of 2003 European Communities -Ship Inspection and Survey Organisations, Amendment-  Regulations 2003, art. 4.1), Reino Unido (Statutory Instrument 1996 No. 2908, The Merchant Shipping -Ship Inspection and Survey Organisations- Regulations 1996, art. 5.3), o Dinamarca (Danish Maritime Authority’s Technical Regulation núm. 5 o de 9 de agosto de 2002 On the Technical regulation on the recognition and authorisation of organisations carrying out inspections and survey of ships.

[24] Por ejemplo, Portugal (Decreto-Lei núm. 403/98, de 18 de diciembre de 1998, art. 3, puede verse en http://www.diramb.gov.port/data/basedoc), o Alemania (Verordnung zur Durchführung von Gemeinschaftsvorschriften über die Überprüfung und Zertifizierung auf dem Gebiet der Seeschiffahrt durch anerkannte Schiffsüberprüfungs-und-besichtigungsgesellschaften, de 15 de diciembre de 1995, BGBl.I.20.12,1995. p. 1706, y Schiffssicherheitsverordnung de 18 de septiembre de 1998, BGBl. I., p. 3013)

[25] Por ejemplo, en 1984, el Bureau Veritas era titular de más de cien delegaciones gubernamentales.

[26] Para los detalles sobre la historia de las delegaciones de funciones públicas por parte del Estado español a sociedades de clasificación de buques véase VIGIER DE TORRES, A., Derecho marítimo, Cádiz, 1967, pp. 375-376, donde se pone de relieve que con anterioridad a 1938, los certificados legalmente exigidos a los buques podían ser expedidos por el Lloyd’s Register y por el Bureau Veritas.

[27] SPRUYT, J., Ship Management, 2 ed., London, 1994, pp. 145-146.



PUBLICADO: lunes, 08 de septiembre de 2014

CATEGORÍA: Derecho marítimo





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