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Las sociedades de clasificación en la nueva LNM: ¿Quiénes son los terceros legitimados para reclamar contra la sociedad una indemnización por los daños ocasionados por un certificado de clase erróneo?

D. Juan Luis Pulido Begines

Catedrático de Derecho Mercantil

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En la cuestión de las sociedades de clasificación  y su responsabilidad son pocas las novedades que ofrece la nueva Ley de navegación marítima recientemente aprobada y que entró el vigor el pasado 25 de septiembre. Su art. 106 sobre Función y responsabilidad de las sociedades de clasificación viene a plasmar legislativamente principios claros y consolidados, al menos en el ámbito doctrinal. Pero resulta plausible que tales principios se viertan, negro sobre blanco, en un Ley, para que en este complicado asunto quede poco margen a la excesiva creatividad jurisprudencial.

 

En su apartado 1º el precepto establece una definición del contrato: Por el contrato de clasificación la sociedad de clasificación certifica que un buque o cualquiera de sus partes o pertenencias cumple con lo establecido en las correspondientes reglas de clase. Se trata de un concepto puramente descriptivo que recoge fielmente lo que en la práctica vienen haciendo estas entidades.

 

La cuestión más relevante es el tema de la responsabilidad. A tales efectos, el precepto deja claramente sentado, en su apartado 2º que las sociedades de clasificación responderán de los daños y perjuicios que se causen a quienes contraten con ellas y que sean consecuencia de la falta de diligencia de aquéllas en la inspección del buque y en la emisión del certificado.

 

Por último, en cuanto a la responsabilidad aquiliana, la LNM se remite el Derecho común: La responsabilidad de las sociedades de clasificación frente a terceros se determinará con arreglo al Derecho común, sin perjuicio de la normativa internacional y comunitaria que sea de aplicación. Ello tiene una relevancia notable, por cuanto supone, para despejar las dudas que desde diversos ámbitos todavía se vierten al respecto, el reconocimiento expreso y claro de que las sociedades de clasificación responden frente a terceros. Y lo hacen no de acuerdo con reglas especiales sobre la materia, que entiendo no son necesarias, sino conforme a las reglas generales del Derecho privado.

 

Ahora bien, dicho esto, debe señalarse que los principales problemas jurídicos que plantea el asunto siguen presentes. Así, por ejemplo, la cuestión de quién es tercero a efectos de la responsabilidad extracontractual de la sociedad de clasificación, esto es, la de la determinación de los sujetos legitimados para reclamar por esta vía una indemnización por los daños ocasionados por los certificados de clase erróneos. Este asunto merece especial atención, pues el alcance de la responsabilidad asumida por la sociedad depende en buena medida de la amplitud de la respuesta. Lógicamente, no puede protegerse a cualquier tercero que sin relacionarse con el armador del buque clasificado, ni intervenir en negocios jurídicos que tengan por objeto a ese navío, alegue haber utilizado el certificado de clasificación para tomar una decisión que afecte a sus intereses, pues ello supondría una extraordinaria ampliación del ámbito de riesgos asumidos por las sociedades de clasificación, hasta el punto de convertir a la sociedad en el asegurador de los negocios del tercero, y abriría la puerta a una litigación masiva contra las mismas. Se hace precisa, por consiguiente, la búsqueda de un criterio general que nos permita concretar en qué casos y en qué medida es razonable proteger la confianza que terceros ajenos a la relación contractual depositan unilateralmente en la exactitud o credibilidad de los dictámenes emitidos por las sociedades de clasificación.

 

A mi juicio, un elemento clave para determinar los sujetos legitimados activamente en estos casos es la delimitación clara del papel que cumplen las sociedades clasificadoras en el tráfico marítimo. Es necesario definir de antemano si las sociedades de clasificación desempeñan o no un papel “institucional” o “semipúblico” en el tráfico, ligado a su adecuado funcionamiento. En otras palabras, la determinación de quién es tercero legitimado para demandar extracontractualmente a la sociedad depende del alcance que se dé a la función de esas entidades como promotores de la seguridad en la navegación.

 

La opinión mayoritaria sostiene que las sociedades clasificadoras cumplen un papel esencial para el tráfico marítimo, que transciende a la esfera propia del contrato de clasificación, para afectar a los intereses del conjunto de los interesados en este negocio, como cargadores, fletadores, aseguradores, etc.... De hecho, aunque no lo diga expresamente ningún Convenio internacional o Ley interna, el transporte por mar no funciona sin el concurso de las sociedades de clasificación, hasta el punto de que se ha dicho que “un buque sin clase es un bien marginado en el tráfico jurídico”. Prácticamente todos los contratos que se realizan para operar con un buque obligan a su armador a facilitar un certificado de clase antes de la conclusión del acuerdo, y también con frecuencia a mantener o acreditar la clase durante su vigencia.

 

Por consiguiente, en las presentes circunstancias, la actividad de las sociedades de clasificación como agentes difusores de informaciones relevantes sobre el estado de seguridad de los buques mercantes constituye un elemento necesario para el adecuado funcionamiento del negocio marítimo, y puede por ello afirmarse que las inspecciones llevadas a cabo por dichas entidades sirven en última instancia a los intereses colectivos, y no sólo a los particulares directamente implicados en la clasificación, aunque buena parte de esas actividades se desempeñan en el marco de contratos privados. No debe olvidarse además que este papel institucional viene señalado por las propias sociedades de clasificación en su publicidad, que resalta la importancia de sus certificaciones y su relevante papel en muy diversos campos del negocio marítimo.

 

En nuestro Ordenamiento, el rol institucional o semipúblico que desempeñan las sociedades de clasificación ofrece pocas dudas, pues viene reconocido en las propias normas del Derecho marítimo administrativo español. Así, por ejemplo, el RD 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, dispone que uno de los criterios que deben tenerse en cuenta a la hora de autorizar o no la entrada de un buque en un lugar de refugio español es la “Conformidad y justificación técnica de la sociedad de clasificación emisora del correspondiente certificado de clase...”. Se pone así claramente de relieve que para la Administración marítima española la sociedad de clasificación desarrolla una labor en el campo de la seguridad marítima que trasciende el ámbito propio y exclusivo del contrato de clasificación.

 

En realidad, ese papel que va más allá de lo estrictamente pactado resulta tan incontrovertible que difícilmente se encuentra una postura que lo niegue. Lo que sí es frecuente encontrar, sobre todo en la jurisprudencia y en la doctrina de países anglosajones, son opiniones que reducen o relativizan la importancia de esa función, o, al menos, que no extraen de él todas las consecuencias que en buena lógica jurídica cabría esperar.

 

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que incluso los jueces anglosajones de la posición aún mayoritaria -que rechaza el establecimiento de la responsabilidad extracontractual de las sociedades de clasificación- no niegan el desempeño y la realidad de ese rol institucional. Antes bien, de hecho dan por supuesto que el sistema de clasificación facilita que otras partes diferentes de los armadores del buque clasificado confíen y operen de acuerdo con la información así facilitada, aun cuando por consideraciones de política legislativa argumentan que, pese a ello, no cabe aceptar la existencia de una responsabilidad extracontractual por las implicaciones que ello conlleva, y porque no sería “razonable”. Y a tales efectos, esgrimen diversos argumentos que tienden a minimizar ese papel; así, por ejemplo, se afirma que la intervención de las sociedades de clasificación no es legalmente obligatoria, aunque de hecho sí lo sea por imperativos del mercado. Por otra parte, se dice que los certificados de clase no están sometidos a ningún tipo de publicidad registral, pues su difusión depende de los acuerdos entre las partes, en otras palabras, que los certificados de clase no son “públicos” en el sentido estricto y técnico-jurídico del término. También se ha dicho que en algunos aspectos se exagera la importancia que representan los certificados de clase en relación con los negocios que tienen al buque por objeto, pues la clase del buque es sólo uno de los muchos aspectos que tienen en cuenta los terceros antes de concertar un contrato con el armador.

 

Pero en cualquier caso, y pese a que alguno de esos argumentos son fundados, no son suficientes para alterar la conclusión general de que las sociedades clasificadoras cumplen en el tráfico marítimo un papel que transciende la esfera del contrato de clasificación. A mi juicio, puede afirmarse con completa seguridad que las sociedades de clasificación, por su propia naturaleza y por la función económico-social que cumplen en el tráfico, no pueden con su actuación dejar de afectar a terceros. Más bien puede  afirmarse que están para eso, para “afectar” o “incidir” en el comportamiento de terceros, pues los certificados de clase tienen una eficacia “interna”, respecto al acreedor de la prestación de la sociedad, pero también “externa”, en relación a terceros no contratantes. Debe tenerse en cuenta que los destinatarios de las informaciones emitidas por las sociedades de clasificación son también los terceros, y, en cualquier caso, sino los destinatarios directos, sí son sus seguros usuarios, tal como se refleja en los propios contratos de clasificación, o en los de compraventa de buques, pues una vez emitida y puesta en circulación, la información contenida en los certificados de clase se convierte de hecho en un bien público, fácilmente accesible para cualquiera que desee hacer uso de la misma. Además, en la práctica resulta imposible restringir el ámbito de circulación de la información que consta en los certificados de clase, ya que estos informes son de hecho objeto de publicidad y, normalmente, de inscripción en los Libros de Registro de Buques que están a disposición del público general. En este sentido, debe tenerse en cuenta lo dispuesto en los “Principios de Conducta para Sociedades de Clasificación” redactados en el marco del CMI, cuyo apartado C.d dispone que esas entidades están obligadas a “publicar periódicamente un Registro que contenga los principales aspectos de los buques relevantes para la clasificación”, y en la Directiva 94/57/CE, que exige a las organizaciones reconocidas la publicación anual de su registro de buques o tenerlo disponible al público en forma electrónica.

 

Por consiguiente, las sociedades de clasificación cumplen un papel muy semejante al de otros profesionales que emiten informaciones, opiniones o consejos que son usados por terceros a la hora de adoptar decisiones negociales. La particularidad del sector de la clasificación es que las sociedades operan en un marco caracterizado por una completa ausencia de regulación legal que discipline los aspectos sustanciales de su actividad, como el alcance de su responsabilidad, o el propio  valor jurídico de los certificados de clase. Pero esta laguna legislativa no empaña la realidad de los hechos: los protagonistas del tráfico saben lo que son las sociedades de clasificación y a qué se dedican, y operan bajo ese presupuesto. Y por consiguiente, puede decirse que “de hecho”, existe una “tipicidad social” de la institución.

           

Recapitulando, los certificados emitidos por las sociedades de clasificación tienen vocación de comunicación general, y por ello van destinados no sólo a los armadores que contratan con la sociedad, sino también a terceros indeterminados de antemano, potenciales usuarios de la información contenida en aquéllos, pues esa indeterminación es consustancial al tipo de información proporcionada por las clasificadoras y a la operativa de la compraventa o del aseguramiento de los buques. En lógica consecuencia, puede afirmarse que un informe erróneo emitido por esas entidades convierte en perjudicados a los terceros que hayan sufrido daños como consecuencia de la confianza legítimamente depositada en la exactitud del dictamen.

 

Partiendo de este presupuesto, debe concretarse en qué casos la confianza de la víctima del daño está justificada y legitima al perjudicado para el ejercicio de la acción de responsabilidad aquiliana, esto es, han de determinarse los parámetros que permitan identificar a los terceros que están protegidos bajo el régimen de responsabilidad extracontractual.

 

La valoración de si la fe depositada por el demandante en el certificado de clase puede considerarse o no justificada requiere un análisis de las circunstancias concurrentes en cada caso, pero con carácter general, cabe afirmar que existen elementos particularmente relevantes a tales efectos como, por ejemplo, el momento en el que tuvo lugar la transacción dañosa, la naturaleza de la información o consejo, y la posición relativa de las partes. A mi juicio, el factor más importante en esta valoración es, al menos en el campo de las actuaciones de las sociedades de clasificación, el que representan las prácticas y los usos habituales en el tráfico marítimo y, concretamente, la comprobación de si la información se emitió con la finalidad de afectar a la transacción dañosa de acuerdo con esos usos. Hemos visto que la información contenida en los certificados de clase transciende el ámbito del contrato de clasificación para incidir en otros negocios jurídicos, y ello no debe considerarse un uso indebido de esa información por parte de empresarios que no pagan por ella, sino que es la finalidad propia de esos documentos: la de servir de base a otras transacciones que tienen al buque por objeto, como la compraventa o el seguro.

 

En consecuencia, si el uso por el tercero en sus negocios jurídicos de la información emitida por la sociedad de clasificación es el habitual o normal en ese tráfico, debe aceptarse su consideración como tercero legitimado para demandar a la sociedad clasificadora, de producirse un resultado dañoso. Por el contrario, no estará suficientemente justificada la protección de esa confianza si la información no fue emitida por la sociedad de clasificación, de acuerdo con las prácticas habituales de los negocios marítimos, para afectar a la transacción en la que se produjo el daño, en cuyo caso el tercero debe soportar el riesgo y no intentar mitigarlo demandando a la sociedad de clasificación.

 

Con esta restricción, puede considerarse tercero legitimado para el ejercicio de la acción de responsabilidad aquiliana a toda persona que, teniendo un interés legítimo vinculado a la información proporcionada por la sociedad, la emplea de forma razonablemente previsible de acuerdo con las prácticas habituales del tráfico marítimo, siempre que sea capaz de demostrar la relación causal entre el comportamiento dañoso de la sociedad y perjuicio sufrido. Así, por ejemplo, merecerían esta protección los compradores y aseguradores de buques, así como los cargadores de mercancías.

 

Concurriendo tales circunstancias, la protección del artículo 1902 del Código civil debe alcanzar a todo aquel que con sustento en la información proporcionada por los certificados de clase tome una decisión económica que tenga relación con el estado de conservación del buque clasificado. No es preciso, sin embargo, que los terceros sean los destinatarios directos del certificado, ni que estén identificados o sean identificables como destinatarios por la sociedad al tiempo de concluir el contrato de clasificación, ni tampoco es necesario que paguen, directa o indirectamente, los servicios de la sociedad.

 

Ahora bien, las personas que injustificada o temerariamente confían en los certificados de clase han de ser responsables de su propio daño, y carecen de acción de responsabilidad contra la sociedad. Entre ellos debe contarse, por ejemplo, al tripulante o al pasajero que alega que aceptó embarcarse en el buque siniestrado como consecuencia del certificado de clase, pues no es esa la finalidad con la que se emiten esos documentos, o a los estibadores, por la misma razón. Con sustento en el artículo 1902 del Código civil puede protegerse a los terceros que depositen una confianza legítima en el cumplimiento diligente por la sociedad de sus cometidos profesionales, esto es, a aquellos sujetos que por la propia operativa del tráfico suelen emplear dichos informes, pero no a otros que en su actividad no se amparan o recaban normalmente informes técnicos de las sociedades clasificadoras, buscando en ellos simplemente un remedio forzado y a posteriori para lograr la indemnización de un daño, pues ello debe considerarse un uso abusivo del certificado de clase.

 

En definitiva, lo esencial a efectos de identificar a los terceros perjudicados con derecho a entablar una acción de responsabilidad civil contra la sociedad de clasificación será el contexto de la operación subyacente y la finalidad con la que fue emitida la información. La sociedad de clasificación no tiene que responder frente a cualquier tercero, sino sólo frente a aquellos titulares de un interés legítimo vinculado al estado de conservación y operatividad del buque acreditado por el certificado de clase, y que legítimamente y de acuerdo con las prácticas usuales en el tráfico marítimo hayan confiado en la veracidad de ese documento.

 

A la vista de las complicaciones que presenta este asunto, creo que debe considerarse prudente la remisión que el legislador hace al Derecho común. Una correcta aplicación de los principios generales de ese campo permite acotar el concepto de tercero en unos márgenes razonables sin necesidad de crear una norma especial sobre la materia.

 



PUBLICADO: martes, 30 de septiembre de 2014

CATEGORÍA: Derecho marítimo





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