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El remolque de fortuna

D. Juan Luis Pulido Begines

Catedrático de Derecho Mercantil

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Con la aparición de la LNM de 2014 se produce por fin en España el reconocimiento expreso del remolque como institución propia del Derecho marítimo[1]. La ley dedica al Contrato de remolque el Capítulo IV del Título IV (De los contratos de utilización del buque), que corresponde a los arts. 301 a 306. Se trata de una normativa concisa, que pretende ofrecer una regulación de los aspectos más conflictivos de la institución, pero dejando la fijación del contenido sustancial del régimen obligacional del contrato de remolque a la autonomía de la voluntad de las partes. E incluso en algunos de los asuntos regulados por la ley se deja un margen de actuación a esa voluntad de las partes, al declarar expresamente el texto legal su carácter dispositivo (por ejemplos, en los arts. 302 y 303)[2].

 

La opción legislativa merece, en general, una buena valoración. Pero quizás una de las opciones más desafortunadas de las plasmadas por el legislador español en la nueva LNM sea el mantenimiento de una figura que causa más problemas que beneficios, el remolque extraordinario, pero bajo otra denominación, remolque de fortuna, y afortunadamente lejos de la ubicación sistemática del salvamento.

 

El problema que se pretende solucionar es conocido desde antiguo. La distinción entre salvamento y remolque depende de la existencia o inexistencia de un estado de peligro en el buque o los bienes auxiliados. Con todo, cuando en las operaciones de remolque concurren dificultades extraordinarias que, sin implicar el grado suficiente de peligro como para constituir un salvamento, supongan una mayor peligrosidad respecto del riesgo ordinario inherente al remolque, parece razonable atribuir al remolcador una remuneración, no tan elevada como la que le correspondería por salvamento, pero superior a la de un remolque ordinario.

 

A estos efectos, un sector de la jurisprudencia francesa creó una categoría intermedia entre ambas instituciones, el «remolque extraordinario». Dicha figura se ha definido como el arrastre de un buque en situación de peligro, o el arrastre en aquellos casos en que es difícil determinar si se reúnen o no los presupuestos del salvamento, si bien los perfiles del remolque extraordinario nunca han estado muy claros, empleándose diversos criterios para su caracterización.

 

La creación de una figura intermedia entre el remolque y el salvamento ha sido duramente contestada por un importante sector doctrinal, para el que el remolque extraordinario es una categoría innecesaria que, lejos de simplificar el problema, introduce un nuevo factor de complejidad en la ya dificultosa tarea de delimitación entre el remolque y el salvamento.

 

En efecto, para conceder al remolcador una retribución superior a la de un simple remolque en aquellos supuestos en que se han prestado servicios excepcionales, pero sin que pueda apreciarse la existencia de peligro que permitiría calificar la relación de salvamento, no es preciso recurrir a una categoría intermedia, bastando para ello con otorgar a la instancia jurisdiccional amplias facultades para fijar la remuneración procedente, en función de las circunstancias concomitantes al caso. A tal efecto, en los convenios internacionales sobre salvamento sólo se establece un límite máximo a la remuneración concedida por salvamento (la suma que debe pagarse no puede exceder en ningún caso del valor de las cosas salvadas), permitiéndose al juez reducir el importe de la retribución a los límites que procedan, conforme a una ponderada estimación de las circunstancias concurrentes. Por otra parte, la tendencia mostrada por los tribunales en favor de un reconocimiento amplio de la situación de peligro, permite calificar como salvamento aquellos supuestos de salvamento menor en que el riesgo no es inminente o es de poca intensidad, atribuyendo al remolcador el derecho de percepción de una remuneración equitativa. Podría decirse, en conclusión, que la finalidad perseguida con la figura del remolque extraordinario puede lograse por otras vías más adecuadas, sin necesidad de recurrir a la creación de una nueva categoría entre el remolque y el salvamento.

 

Para abordar ese problema de delimitación, el legislador español introdujo en nuestro ordenamiento en 1962 la figura del remolque en la mar, en el capítulo II de la L.Aux. Sin duda por el peso de esta tradición consolidada, en la nueva LNM se regula (art. 305) el llamado ahora Remolque de fortuna. En virtud de lo dispuesto en ese artículo, cuando se soliciten servicios de remolque en situación extraordinaria, que no lleguen a constituir un supuesto de salvamento marítimo, sin haberse fijado previamente las condiciones de su prestación y precio, el armador del buque remolcador tendrá derecho a una remuneración adecuada por los servicios prestados. Esta remuneración incluirá los daños y perjuicios sufridos por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener durante el tiempo de prestación, y un precio adecuado al servicio prestado. Esta remuneración no estará condicionada al éxito de la operación.

 

De la letra del precepto se desprende que el remolque de fortuna se caracteriza por los tres rasgos siguientes.

 

De un lado, por la inexistencia de un peligro, sea de poca entidad o no inminente. Por consiguiente, el remolque de fortuna es algo diferente del salvamento, lo que el legislador resalta con la mención expresa a que la remuneración no estará condicionada al éxito de la operación.

 

Además, los servicios de remolque han de solicitarse en situación extraordinaria. Lo que deba entenderse por tal no lo dice la ley. De acuerdo con la normativa ahora derogada, la principal particularidad del remolque extraordinario frente al remolque ordinario era el lugar donde se encuentra el buque remolcado en el momento de concertar el remolque. Pero desaparecida esta mención, cabe entender que el mero hecho de encontrarse el remolcado en la mar al iniciarse el servicio no constituye una situación extraordinaria.

 

En cualquier caso, resultará difícil concretar qué situaciones deben considerarse extraordinarias. De acuerdo con la doctrina producida en relación con el remolque en la mar regulado en la L.Aux., se defendió que esa figura se caracteriza por la existencia de una situación de anormalidad para el buque remolcado, de la que no puede substraerse por sus propios medios, pero sin que la misma se centre en una situación de peligro, siendo el elemento de la situación de anormalidad el determinante para la calificación de este tipo de remolque. A mi juicio, del texto de la L.Aux. no se desprendía que fuera precisa la existencia de una situación anómala en el buque remolcado. Es cierto en la inmensa mayoría de los casos en que se pacta un remolque de esta clase concurre alguna circunstancia excepcional en el remolcado, por ejemplo, una avería de la máquina. Pero cabe imaginar supuestos donde el remolcado se encuentre en el mar sin presentar ninguna anomalía y concierte un remolque (por ejemplo tratándose del remolque de una plataforma de perforación de un lugar a otro del océano).

 

Por último, el remolque de fortuna se caracteriza por haber sido solicitado el servicio sin previa fijación de las condiciones de prestación y precio.

 

A la vista de tales rasgos, puede afirmarse que el remolque en la mar no constituye una figura contractual autónoma, sino un simple remolque caracterizado por las especiales circunstancias que concurren en la formación del contrato y, sobre todo, por el hecho de que el servicio se solicitó sin previa fijación de las condiciones de prestación y precio[3].

 

Concurriendo los requisitos que permiten calificar a un servicio como remolque de fortuna, la LNM precisa que el armador del buque remolcador tiene derecho a una remuneración adecuada por los servicios prestados, haya concluido o no con éxito la operación. Esta remuneración incluirá los daños y perjuicios sufridos por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener durante el tiempo de prestación y un precio adecuado al servicio prestado. Parece partir el legislador del presupuesto de que en esos casos limítrofes entre el remolque y la asistencia la fijación del precio del servicio es particularmente controvertida.

 

Como consecuencia de la regulación descrita, nos encontraremos de nuevo enfrentados a un problema que debía haberse evitado: la delimitación entre este régimen especial para el remolque en la mar y el remolque ordinario. Porque la figura del «remolque en la mar», lejos de contribuir a la solución de los problemas de delimitación entre remolque y salvamento, viene a complicar la cuestión.

 

En el Derecho derogado, surgían dudas sobre la jurisdicción que resultaba competente en los supuestos de remolque de altura, dado que esta modalidad podía quedar sometida tanto a los tribunales civiles ordinarios como a la jurisdicción especial marítima establecida en la LAS. En este sentido, nuestro Tribunal Supremo tuvo que aclarar la cuestión, precisando que el remolque que no constituye salvamento marítimo está, por regla general, sometido a la jurisdicción civil ordinaria, si bien en determinados casos concretos la cuestión puede someterse a la jurisdicción especial de marina, por ejemplo cuando el remolque se pida estando los buques implicados en el mar[4]. Ello significaba, en sentido contrario, que si el remolque se solicitó estando alguna de las dos naves implicadas amarradas a puerto, el asunto escapaba de la jurisdicción especial marítima y quedaba en la esfera de los tribunales civiles. Y, por otra parte, en caso de que fuera competente la jurisdicción especial, su intervención se limitaría a los asuntos regulados en la LAS, esto es, a la fijación y distribución del precio. Pero en todos los demás aspectos el contrato de remolque concertado -por ejemplo, responsabilidad por los daños causados entre los buques o a las obligaciones respectivas de uno de ellos durante la ejecución del remolque-, quedaría sometido a las reglas de Derecho privado que regulen ese contrato, que deberán ser aplicadas por la jurisdicción competente para ello[5].

 

 


[1] La moderna industria del remolque surge y progresa paralelamente al desarrollo del fenómeno codificador. Sin embargo, el legislador decimonónico no incluye en los nuevos códigos una institución cuyos perfiles no aparecen aún bien definidos y sobre la cual existen escasas referencias en las fuentes históricas. En nuestro país, ni el Código de Comercio de 1.829 ni el de 1.885 contienen una regulación específica del remolque, si bien en este último existe una mención aislada al mismo en las normas relativas a las averías, donde se establece que los gastos de remolque se incluyen entre los menudos u ordinarios a cargo del fletante o del buque (art. 807). No obstante, esta disposición no hace referencia a una relación que traiga causa de un contrato de remolque, sino a un servicio portuario sometido a tasa.

[2] En muchos Ordenamiento no existe una regulación imperativa, completa y sistemática del contrato de remolque, por lo cual los operadores de remolque han gozado tradicionalmente de plena libertad para elaborar sus propias reglas. Este hecho podría haber producido una enorme dispersión normativa, de manera que en cada región o puerto la disciplina del contrato de remolque fuera particular. Sin embargo, probablemente debido a la existencia de formularios contractuales estandarizados de difusión internacional, la realidad muestra que el vacío provocado por la inexistencia o insuficiencia de una legislación nacional o internacional del remolque ha favorecido la formación de un Derecho peculiar, creado por los propios comerciantes, con marcado carácter uniforme.                                

                En el sector del remolque, como en muchos otros ámbitos del tráfico mercantil moderno, la contratación se lleva a cabo sobre la base de contratos tipo que contienen una serie de condiciones generales, establecidas por el propio empresario contratante, que rara vez sufren modificaciones en el momento de ser negociadas las condiciones particulares de cada contrato. Si bien a principios de este siglo resulta habitual que cada armador redacte ex novo su propia póliza, pronto la mayor experiencia de las compañías de remolque británicas y la influencia de las soluciones jurídicas aportadas por el Derecho anglosajón en su vertiente maritimista determinan que muchas de las cláusulas empleadas por dichas compañías sean copiadas por los empresarios de otros ámbitos geográficos, imponiéndose en la práctica internacional, desde finales de la primera guerra mundial.

[3] La LNM en su art. 301 incorpora un concepto legal de contrato de remolque: Por el contrato de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque. Se trata de un concepto técnicamente correcto, que recoge algunos de los elementos esenciales que cualifican esta figura y contribuyen a delimitarla frente a otras afines.

[4] SSTS [Sala 3ª] de 8 de marzo de1971, de 31 de mayo de1978, de 18 de septiembre de 1987, de 8 de enero de 1991, y de 15 de noviembre de 1997.

[5]  STS [Sala 3ª] de 25 de abril de 1963.



PUBLICADO: viernes, 19 de diciembre de 2014

CATEGORÍA: Derecho marítimo





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